暫定税率廃止 欠かせない地方の手当て
政府税制調査会は２０１０年度の税制改正に向けた主要省庁による要望提出を締め切った。景気に配慮した減税要望が並ぶ。財源難の中、１２月上中旬に予定される取りまとめまで難しい調整が求められる情勢だ。
民主党は揮発油税などの暫定税率廃止を政権公約に盛り込んだ。政府税調の議論の一方、鳩山由紀夫首相は１０年度からの廃止を既に明言している。
暫定税率がもたらす０９年度の税収は計２兆４８００億円と巨額だ。これを撤廃した場合の財源の見通しが立たない。特に地方税分の８千億円が問題だ。税調、政府は明確な方向を示す必要がある。それを欠いて走りだせば、地方財政の混乱は避けられない。
政府はガソリンや石炭、軽油などすべての化石燃料に課税する「地球温暖化対策税」を代替財源にすることを検討している。全国知事会など地方団体も、同様の地方税の創設を求めた。
暫定税率廃止や高速道路無料化が、温室効果ガス削減の大方針に逆行するという批判がある。燃料への新税はこの意味で一定の理屈がある。
道路整備を急ぐためとして、本則税率に加えて３５年間も続けられてきた「暫定」をやめるのに異存はない。
運送業界などが長年の悲願としてきたことだ。公共事業を見直し「コンクリートから人へ」を掲げる新政権として、譲れない一線でもあろう。
しかし、廃止が単純な税の衣替えに終わるだけなら納得できない。財源が不足なら新税一つで事足りる。そんな安直な発想はしてはならない。景気浮揚効果も大きく減殺されるのではないか。国民がうなずけるような施策の提示へ、知恵を絞ってもらいたい。
廃止の代案として仮に温暖化対策税が最善だとしても、税収見込みや課税範囲など制度設計には慎重さが必要だ。地方税収分の補てん方法については地方の意見を十分に聞いてほしい。
１０年度税制の税調の議論で「まず増税」の傾向がのぞくのも気になる。公約の実現のための財源は予算の組み替えや徹底した無駄の排除から生み出すのが民主党の考え方だったはずだ。
説明抜き、なし崩しの増税路線などあってはならない。予算の無駄洗い出しを目指す行政刷新会議が参加議員の人選などでつまずき、いまだ動きが見えないのはふがいない。
会長の藤井裕久財務相と峰崎直樹財務副大臣の意見すら一致せず、税調は迷走気味だ。しっかり議論を建て直さなければならない。委員を務める各省副大臣が、省の利益でなく大局的に判断できるかも心配される。
公約を貫いて暫定税率を廃止し将来に役立つ新税をつくる。政治主導の覚悟と力量が試される仕事だ。
新潟日報2009年11月3日
この暫定税率の廃止は当たり前であって、暫定の意味が無い。これによって得られた税金が３兆円弱あり、その分の財源はどうするかと言う。
ちょっと待て！暫定とはしばらくの意味なのであって、何十年も続けるのがおかしいのだ。それを廃止にすることの何がおかしいのか？逆に“言っている人”に聞いてみたい。それによる財源不足は当然、予算の総額を減額すればいいのだ。歳入が減るのだから当然、歳出を減らすのはどこの家庭でも、会社でもすることであり、常識中の常識だと思うが、いかがでしょうか？
もういい加減に予算の分捕り合戦はやめにして、国民も辛抱する方を選択すべきだと思う人も多いはずだと考えますが、そうじゃないでしょうか？
これに替わる税金を設けるなんて全くのナンセンス。それじゃあ何のための廃止なんだと言いたい。
暫定期間は十分すぎるほど過ぎているので廃止します、で充分納得できるのです。代替税金など必要ありません、その減る分だけ景気回復まで先送りするとか我慢すればいいのです。
交通規制見直し 安全との両立をどう図る
速度制限をはじめとする道路の交通規制が大幅に見直されることになった。
バイパスなど優良道路については規制速度の上限を時速８０キロまで緩和する一方、「生活道路」では３０キロ以内に抑える。駐車禁止区域や信号機なども実情に合わせて運用の改善を図るなどの内容だ。
今春、有識者の研究会から報告を受けた警察庁が各県警察本部などに指示したもので、速度規制の基準見直しは１９８９年以来２０年ぶりという。
警察庁が原則７０キロないし８０キロ規制を想定している道路は（１）設計速度６０キロ以上（２）立体交差（３）上下車線分離（４）歩行者など通行止め－が条件だ。県内では新潟市の新潟バイパスや新新バイパスが対象となりそうだ。
高速道路以外での８０キロ規制は新潟西バイパスや栃木県の宇都宮北道路などの先行例がある。これからできる高規格の道路などが８０キロになれば、「ミニ高速」と歓迎されるかもしれない。
実際の見直し作業は各警察本部が担当することになる。今回の指示について警察庁は「実態に合わない規制を放置すれば、国民の規制への信頼が損なわれかねない」と述べている。
朝夕の渋滞時を除けば８０キロ以上で流れている新潟バイパスなどの実情を見れば、うなずけなくもない。だが、見直しに当たっては単に現状追認だけでなく、安全を最優先して検討すべきなのは言うまでもない。
お年寄りや女性のドライバーで「（新潟）バイパスは速くて怖い」と言う人は多い。こうした人たちがさらに利用しにくい道路になっては困る。アンケートなどを繰り返して、慎重に作業を進めてもらいたい。
死亡事故などの重大事故は速度とのかかわりが大きいと指摘されている。制限速度の上限緩和によって、悲惨な事故が増えるなどあってはならない。
力を入れてもらいたいのは「生活道路」の設置だ。主として地域住民の日常生活に利用される道路とされ、住民や道路管理者の意見を踏まえて選定する。時速３０キロに規制され、速度が出にくいような構造物を設置することも検討するという。
市街地の道路は車より人が優先と考えたい。道路の設置者である自治体は、生活道路指定に前向きに取り組んでもらいたい。車を締め出す道路があってもいいのではないか。これはまちづくりの思想の問題でもある。
道路を利用しやすくするというのが規制見直しの目的である。各道路の交通量や事故発生率など実情をきめ細かく把握した上で、地域に即した規制を編み出してほしい。現に実施されている規制の撤廃は、地元住民と対話を重ねながら慎重に行うべきだろう。
新潟日報2009年11月2日
バイパスなどの速度８０キロ規制にするというのは、現実に沿った規制であると思うし遅い感がある。
お年寄りや女性ドライバーなどがバイパスは速くて怖いというのは自分の技術なりを把握せずにバイパスなどに侵入するからだと思う。
安全が一番なのだから、急ぐ場合のほかは一般道路を使用することを心掛ければ良いのではないか。技術も無く不器用だと自覚して自分は安全を最優先したいと思うなら、わざわざバイパスなどは利用しなければ良いだけの話ではないでしょうか。
こういうことを言う女性ドライバーなどに限って、ノロノロと追い越し車線を走っているのです。自分の車が他車の邪魔になっているという自覚すらないのです。
あるいは追い越し車線と走行車線の区別させ出来ていない人が残念ながら多いのが現実です。エンジンブレーキはどこにあるの？とボタンを探すドライバーと一緒です。
国民の誰もが長く掛かっても結局は自動車学校を卒業できるというシステムに欠陥があるのではないのかと思う。
自動車学校の教官も利益追求で、速く卒業できることが優先で基礎的なことを教えず常識とも思えるマナーの無さは毎日のように感じます。
確か車線変更は３０ｍ手前からウインカーを出しなさいとなっていたと思うが、直前あるいはひどいときはハンドルを切ってからようやくウインカーを出す首を傾げたくなるようなドライバーも増加傾向にある。またはウインカーも出さずに平気で割り込んでくるひどい車も多いように思う。
夜のヘッドライトもそうだ、警察が誤解を招くような表示をするものだから対向車があろうが、前に車がいようが平気でハイビームのままの車で前が見えづらくなりヒヤッとしたことも何回かあります。
パッシングで知らせても一向に直さず平気で通過していく。それはそのドライバーに自覚が無いからではないでしょうか？だから自動車学校の教官は何を教えているのかと疑うのです。規則も大事だが、マナーや暗黙のルールも市街地を走る車にとって大切なことです。
１台で走っているのなら事故を起こさない限り構わないが、対向車や前車がある場合には一般的なマナーを互いに守りたいものです。
互いに思いやって初めて、渋滞や事故などが減るのだと思う。スムーズな走行で渋滞が無くなるという社会実験などが報告されているのですが、警察も規制ばかりするのではなく、マナーの啓発をもっともっとする必要があると思いませんか？
タクシー強盗 「密室殺人」を根絶せねば
必ず現金があって、相手は運転手一人。しかもどんな時間でも言われた場所に行かざるを得ない。タクシーには襲われやすい条件がそろっている。
新潟市で６３歳のタクシー運転手が、乗客とみられる者によって刺殺され、現金の入ったバッグがなくなった。警察は強盗殺人事件と断定して捜査本部を設けた。
懸命に働くドライバーの命が無残にも奪われた。金欲しさの犯行とみられるが、大金といえるほどの額ではないだろう。県内では粗暴な凶悪事件が比較的少なかった。今回の事件はその意味でも衝撃的だ。
昨年末、兵庫県と大阪府でタクシー強盗が相次ぎ、犠牲者も出た。模倣犯が出やすいといわれる。それには冒頭に挙げたような事情もある。
金策に苦しむ年末にかけて似たような事件が起こらないとも限らない。卑劣な犯罪を決して許してはならない。検挙が犯罪を防ぐ柱だ。警察は犯人逮捕に全力を挙げてほしい。
警察庁は２００３年にタクシー強盗が急増したことから、翌年タクシー防犯基準を設けた。大阪などでの連続事件を受けて今年１月には、業界に対して対策の強化を要請している。
タクシーの営業所などに防犯責任者を置く。車外防犯灯や車内に防犯仕切り板を設ける。身の危険を感じたときの対応を規定する。これらが、防犯基準の主な内容である。
それでも強盗被害は後を絶たない。今回被害に遭ったタクシーには、防犯基準が設置を求める運転席との仕切り板が設置されていなかった。
緊急用の通報装置も押されていないため、これと連動して危害を知らせる防犯灯も作動しなかった。
料金精算のすきを突いての凶行とみられる。「ＳＯＳ」を発する間もなかったようだ。事件は自衛対策にも限界があることを教える。
車内に防犯カメラを付けるタクシーも増えてきている。これには費用が掛かるほか、プライバシーから客に敬遠されかねない。
不審な客を乗せた場合、いつでも逃げられるよう運転手がシートベルトを外すなどの工夫をしているという。今の防犯対策は決め手を欠く。
警察と業界や関係者が話し合い、対策を抜本的に練り直す必要がある。現行の基準で十分かどうかをあらためて検討してほしい。
被害時に大音量のクラクションが鳴る仕組みや、加害者に「反撃」できる装置もある。密室の犯行を思いとどまらせる工夫が必要だ。犠牲を繰り返してはならない。タクシー会社は経営に苦しんでいる。必要なら、行政は予算の投入もためらうべきではない。
新潟日報2009年11月4日
会社では何もやってくれないと同僚と話し合っています。朝礼に何を言うかと聞いていると「身近にこういう事件があり、皆さんも気をつけてください、自分の身は自分で守るしかないのですから」と言う。
ちょっと待て！運転手が一生懸命に稼いできてはじめて会社があるのだし、あなたがたも給料を貰っているのではないですか？
運転手の安全を守らなくして会社があるとは考えられない。スタッフが金を稼いできてくれるんなら話は別ですが・・・
こんな景気の悪い時期ですから、節約したいのは分かるが、だと言って安全などにケチケチするのは間違いだと思う。
車の使用期間も年々延びてきていまや５年や６年も乗るのも当たり前。３５万キロ、４０万キロでは車両の入れ替えはしません。これって安全なのでしょうか？
事故が起きてからでは遅いでしょう、警察も会社もその点では同じで、予防や、起きないようにすることにお金を掛けるより、事故や事件が起きてから初めて対処したり、改善をする。
私ら運転手から言わせれば、命がけでするような仕事なのかなと思ってしまう。最近は特にこのような殺人に至るまでの事件が頻発すると怖くてお客に対してもいらぬ神経を使うようになる。知らず知らずのうちにお客の言動や態度などが気になるのは私だけでしょうか？
防犯対策はしても、お客様に不快感を与えると言うのは詭弁であり、錯覚だと思う。
もしかしたら、金を使いたくないことへの屁理屈なのではないでしょうか？最近ドライブレコーダーは付いたが、車内カメラが必要な時代になってきた気がします。
お客のプライバシーも重要だが、運転手の安全と比べたらどっちが大事なんでしょう？
テープなどはある一定期間で消滅し、繰り返し撮りだめていく方式なので何の問題も無いように思いますが、何かありますか？
運転手が殺害されたタクシーの車内を調べる県警捜査員＝２日午前５時３０分ごろ、新潟市東区空港西１
新潟でタクシー運転手殺される
強盗殺人か、売上金なくなる
２日午前１時半ごろ、新潟市東区空港西１の路上に停車したタクシーの運転席で、三洋タクシー運転手阿部次（つぎ）男（お）さん（６３）＝同市西区寺尾＝が上半身血だらけで倒れているのを同僚が見つけた。１１０番通報を受け警察官が駆け付けたところ、阿部さんは既に死亡していた。 新潟駅
県警は同日、遺体の状況などから阿部さんが殺害されたとみて、新潟東署に７０人態勢で捜査本部（本部長・田仲義康刑事部長）を設置。売上金がなくなっているとみられることから、強盗殺人の可能性もあるとみて捜査している。
タクシー関係者らによると、阿部さんの首の左側に２カ所の刺し傷があった。阿部さんの車内からは売上金が入ったバッグがなくなっているという。
捜査本部によると、阿部さんの勤務予定は１日午前７時から午後１１時まで。同本部は営業中に何者かに襲われた可能性が高いとみている。凶器は発見されておらず、同本部は遺体を司法解剖して死因の特定を急ぐ。
現場は新潟空港から約１キロの住宅街。タクシーはスーパー脇の歩道に左前輪を乗り上げた状態で止まっていた。タクシーが撤去された路上には、血痕のような跡が見られた。
阿部さんは同市東区の三洋タクシーに２００１年から勤務。同社やタクシー関係者によると、普段はＪＲ
その後、同社の衛星利用測位システム（ＧＰＳ）の情報では、阿部さんのタクシーが事件現場で長時間動かない状態になったため、同僚が２日午前０時すぎごろから捜していた。
現場近くに住む会社員女性（４４）は「２日午前０時１０分ごろに外を見たら、（現場と）同じ場所にタクシーのような車が止まっていた。１０分後ぐらいにも、まだいた。人がいるかは分からなかった。物音も聞いていない」と話した。この女性によると、車のヘッドライトは点灯し、ドアは閉まっていたという。
新潟日報2009年11月2日
何でこんなはした金を手にするために殺人までを犯すのか気が知れない。景気が良くてタクシーも大金を稼いでいるのなら話は別だが、売り上げも上がらず、四苦八苦している現状が分かれば、４～５万円たらずの金のために殺人までするかという話です。
割に合わないでしょう？ それに、金が欲しいなら財布をあげるよ。 ナイフなど凶器も必要ない。 弱者が弱者から金を奪うなど悲しいご時勢が残念で仕様がない。
ニューヨークなどのように運転席と後部座席を完全に分離して小窓から金銭のやり取りをするようなタクシーばかりになったら悲しいですね。
日航「政府救済」 再建の筋道と大義を示せ
経営再建中の日本航空問題で前原誠司国土交通相は２９日、専門家チームの再建案提出を受けた。官民共同出資の「企業再生支援機構」の活用を軸として、政府主導による抜本的な経営立て直しに乗り出す考えだ。
日航は機構に再生支援を依頼する事前手続きを始めた。政府は当面の資金繰り支援のために、政府保証付きのつなぎ融資などを決める見通しだ。公的資金投入に当たっては、焦点となっていた退職者の企業年金の強制減額を可能にする特別立法を検討する。
法的整理では金融機関などへの影響が大きすぎる上、業務の継続にも支障を来しかねないとの判断から「救済」に傾いたのだろう。
日航は民間企業である。公的資金投入など政府が全面的なてこ入れをするというのならば、国民を納得させる十分な説明が欠かせない。
機構は新たに資産査定などを行い年内にも支援の可否を決める。支援となれば機構が出資や融資などを行う。
支援の前提となるのは経営責任の明確化だ。日航は１１月末にも資金繰りが厳しくなるとされる。完全民営化されてからも親方日の丸体質、高コスト体質から抜け切れず、事ここに至ったのはなぜか。現経営陣の退陣は当然として、原因究明を徹底する必要がある。
国民負担を最小限に抑えるためには間違ってもその場しのぎの再建策に終わってはならない。確実な再生と黒字経営の永続が求められる。政府保証付きつなぎ融資はあくまで急場の資金だ。問題はその先である。
機構が再建計画を再検討することになる。だが、専門家チームが示した再建策は最大３千億円の資本増強や金融機関への２５００億円の債権放棄要請、グループで１万３千人の人員削減や路線廃止など大規模なものだった。
こうした荒療治を最低ラインと考えるほどの覚悟がなければ再生は望めないだろう。再建策はオープンな形で進め、国民がきちんと監視できる態勢にするのも大切だ。
前原国交相は「再建は十分可能だ」と述べた。企業としての信用を維持し円滑に今後の作業を進めるために「安心」を発信したい考えもあろう。
ただ楽観できる状況ではない。経営再建は世界的な不況と航空自由化の中、厳しい競争にさらされながら実現しなければならない。政府と機構には強い指導力が求められる。
併せて空港整備の特別会計など、事態の背景にある航空行政の在り方を抜本的に見直すことも重要だ。
ずるずる公的資金を垂れ流すような愚は犯せない。鳩山政権の力量が試されている。自民党政権の責任は確かに重いが、逃げるわけにはいかない。
新潟日報2009年10月30日
日航のOBが貰う年金の額を聞いてこんなに必要なのか？確かに自分たちが積み立てたものかも知れないが、いま会社が潰れたらその年金すら貰えなくなるのが解からず、年金の減額に反対しているのは確かに日航らしさかも知れないですね。
殿様商売と言うか、親方日の丸体質を以前の会社の取り引きで日航にも何度か行った時の感覚を思い出せば、相変わらず変わっていないなあと感心するのです。
その点２位３位の全日空、その時の東亜国内航空などとは全く違っていましたね、あの頃から、２５年ほど前ですが。
いっそのこと、日航は全日空に吸収合併させるか、倒産させるかして消滅させたほうがいいのかも・・・・・。
国民の税金を投入して再建させる価値はあるのでしょうか？体質が変わらない限り、いま再生しても同じ繰り返しではないでしょうか。
もったいない気がします。
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